Платность не порок: организация и регулирование парковок требуют дальнейшего совершенствования

Кирилл Зыков/ АГН «Москва» В Фонде «Институт экономики города» (ИЭГ) состоялась презентация результатов исследования, посвященного анализу развития платных парковочных пространств в российских городах.

Во вступительном слове, обращаясь к участникам мероприятия, первый заместитель гендиректора фонда Владимир Агеев подчеркнул важность эффективного управления парковочным пространством при реализации транспортной политики.

Показателен мировой опыт. Статистика свидетельствует, что во многих крупных зарубежных городах парковки занимают в среднем не менее 20-30% от совокупной протяженности улично-дорожной сети (УДС). Например, в Лондоне на платные парковочные пространства приходится 39% городской УДС, а в Стокгольме — 20%. При этом время нахождения автомобиля на парковке составляет около 95% от общего времени его использования, поэтому пространство для стоянки представляет для города ценный ресурс, который может приносить дополнительный доход или же быть перепрофилирован для выполнения других функций.

Доля площадей под платными парковками растет и в российских городах. Так, в Москве еще в 2019 году на них приходилось почти 11% УДС города в старых границах (до присоединения территорий Новой Москвы).

Рациональное зонирование

Мировая практика свидетельствует, что в целях улучшения транспортной ситуации и экологии власти многих городов стремятся снизить уровень автомобилизации, и создание платного парковочного пространства на УДС является одним из наиболее эффективных инструментов, помогающих этого добиться. Для сокращения числа поездок на личном автомобиле населенные пункты вводят ограничения для внеуличной парковки (в том числе на придомовых территориях) и сборы за въезд в центр города, создают углеродно-нейтральные зоны, перепрофилируют бесплатные парковки вдоль обочин в выделенные полосы для общественного транспорта и велосипедного движения.

При этом наиболее распространенными инструментами управления спросом на уличную парковку являются ценовое регулирование с помощью зонирования территории города (по продолжительности парковочной сессии, времени работы платных парковок, видам личного транспорта и др.) и динамическое ценообразование (в зависимости от степени загруженности УДС).

Как правило, наиболее высокие тарифы устанавливаются в центральной части города, а по мере удаления УДС от центра стоимость снижается от одной зоны к другой. Важно отметить, что тариф в данном случае фиксирован и не зависит от уровня заполняемости парковочных мест. В частности, в Лондоне власти городских административных округов управляют платными уличными парковками с помощью «зон контролируемой парковки» на местах возле обочин автомобильных дорог, а также парковками вдоль УДС.

А вот Стокгольм поделен на пять зон платной парковки, в каждой из которых тарифы взимаются в зависимости от времени суток и дня недели. Наиболее высокая стоимость почасовой парковки — в центре города, наименьшая — на периферии.

Есть примеры городов, где одной из составляющих цены парковки является мощность двигателя и продолжительность поездки. Так, в Барселоне действует система регулирования движения и парковки, основанная на экологических классах и уровне выбросов. Систему платных парковочных мест обновил в 2014 году Мадрид — власти испанской столицы связали тарифы с уровнем выбросов машин, что сократило количество поездок на авто в центр. Кроме того, для экологичных автомобилей введены скидки по тарифам: электромобили могут парковаться бесплатно, машины с гибридными двигателями получают скидку в 50-75%. Современные же автомобили с энергоэффективными моторами могут рассчитывать на скидку в 10% от тарифа, а старые модели двигателей с самыми большими объемами выбросов помимо основной платы облагаются дополнительным сбором в 20%.

Это многообразие форм развития и регулирования парковочного пространства позволило добиться снижения поездок на автомобилях и выбросов CO2, оптимизации трафика, увеличения скорости движения муниципального транспорта.

Без государства никуда

В России уже создано и достаточно четко очерчено правовое поле, в рамках которого предполагается развивать платные парковочные пространства, а также приняты законодательные акты, регулирующие полномочия властей в этой сфере.

Так, федеральный закон от 6 октября 2003 года №131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» еще более 20 лет назад отнес тематику создания и обеспечения функционирования парковок к вопросам местного значения.

В конце 2025 года парламентом были одобрены законодательные изменения, согласно которым с 1 января 2028 года полномочия во многих сферах правового регулирования, закрепленные за органами местного самоуправления (в том числе полномочия по созданию и обеспечению функционированию парковок), будут осуществляться региональными властями при условии, что они не переуступят их муниципалитетам.

По словам эксперта ИЭГ Евгения Игуменова, анализ нормативной базы, включая рекомендации Минтранса, позволяет сделать вывод о формировании в России единой концептуальной модели управления парковочным пространством, в которой платные парковки выступают центральным инструментом регулирования мобильности. Их развитие осуществляется в рамках системного подхода, сочетающего организационные, экономические и технологические меры, при сохранении ведущей роли органов публичной власти в управлении парковочной системой.

Это логично, так как практика организации с 2010-х годов платного парковочного пространства в российских городах была нацелена не на извлечение дохода, а на внедрение парковок как элемента транспортной политики, помогающего регулировать спрос на улично-дорожную сеть и снижать перегруженность центров городов.

В российских городах, констатирует эксперт, сформировались две базовые модели управления парковочным пространством. Первая и наиболее часто встречающаяся — модель прямого муниципального управления, при которой функции организации, эксплуатации и администрирования парковок сосредоточены в органах местного самоуправления и подведомственных учреждениях (Коломна, Москва, Пермь, Санкт-Петербург, Сочи, Тверь, Тула, Ярославль).

Вторая модель предполагает привлечение частных организаций к выполнению отдельных функций на началах государственно-частного партнерства при сохранении контроля над управленческим процессом за публичной стороной (Воронеж, Нижний Новгород). Но и во втором случае участие в функционировании парковочного пространства частных структур носит ограниченный характер и, как правило, сводится к выполнению технических и сервисных задач по разработке и сопровождению информационных систем, установке и обслуживанию оборудования, необходимого для работы платежной инфраструктуры. В результате российские реалии отличаются от зарубежных подходов, где частные операторы нередко играют ключевую роль в управлении парковочным пространством.

Прибавка к бюджетам

Оценивая финансово-экономические результаты эксплуатации платных парковок, можно сделать вывод, что городские власти на них неплохо зарабатывают. К примеру, поступления в бюджет Твери от использования платных муниципальных парковок стабильно растут с 2015 года, а за 2025-й их объем вырос еще на 11% по отношению к предыдущему году — до 45,5 млн рублей. С начала работы единого парковочного пространства Тулы бюджетные поступления выросли более чем в семь раз: с 7,9 млн рублей в 2015 году до 56 млн рублей в 2025-м. Доход приносит буквально каждое парковочное место — в Туле в прошлом году каждое из них заработало для города в среднем 23,3 тыс. рублей без учета штрафов.

Диапазон прибыльности платных парковок в российских городах составляет от 66% до 275% в год, подсчитали в ИЭГ. Причем инвестиции в организацию парковочных пространств окупаются значительно быстрее, чем вложения в классическую жилую или крупную коммерческую недвижимость. Так, в Нижнем Новгороде первоначальные инвестиции в один из парковочных проектов в размере 227,1 млн рублей окупились спустя шесть лет. В Перми выход на безубыточность занял примерно три года, в Туле — два, в Твери — полтора, в Казани — 13 месяцев.

«Окупаемость систем платных парковок в каждом случае индивидуальна, но чистые доходы чаще всего направляются на содержание УДС, благоустройство и улучшение платного парковочного пространства», — указывает Евгений Игуменов. И конечно, можно говорить о целом ряде других эффектов. В Москве, например, за первые три года работы проекта в пределах Садового кольца произошло сокращение вредных выбросов на 30%.

Авторы исследования выделили несколько ключевых рекомендаций по развитию парковочных пространств в российских городах. В частности, они указывают на необходимость продолжения интеграции системы платного парковочного пространства в транспортную систему городов на основе цифровых технологий. Немаловажны внедрение механизмов гибкого тарифообразования и поиск баланса между прибыльностью проектов и транспортной политикой городов, а также повышение социальной поддержки таких проектов с помощью информирования жителей и их участия в ключевых транспортных решениях.

«Платные парковки — не панацея от пробок. Их внедрение необходимо сочетать с другими мероприятиями. Следует и далее совершенствовать подходы к организации и регулированию платных парковочных пространств в российских городах с учетом российского и зарубежного опыта», — резюмировал Владимир Агеев.